Загрузка...
Категории:

Загрузка...

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания со сверхвысокой степенью сжатия / Ибадуллаев Г. А. Махачкала: дгту, 2007

Загрузка...
Поиск по сайту:


страница3/4
Дата24.03.2012
Размер0.68 Mb.
ТипРеферат
V Рис.3 Г.А.Ибадуллаев
Рабочие процессы в бензиновом ДВС со сверхвысокой степенью сжатия
Распространение пламени по фронту
Процесс возникновения самовоспламенения на сжатии
Влияние волн давления и сжатия на расширении.
Время задержки самовоспламенения
Продолжительность времени задержки самовоспламенения
Комментарий ко всему изложенному
Комментарий к пункту 4
Линия расширения (дополнительный комментарий к пункту 4).
Влияние и состояние температур
Технические проблемы
Результаты работы двигателя
Влияние увеличения давления сжатия на ресурс двигателя.
ДВС и цикл Карно
На четвертом цикле рабочее тело сжимается до величины Р
Подобный материал:
1   2   3   4
^

V




Рис.3



Г.А.Ибадуллаев




^

Рабочие процессы в бензиновом ДВС со сверхвысокой степенью сжатия



Период задержки воспламенения и очаг пламени

При разряде тока между электродами свечи появляется искра. Явление подразумеваемое под термином «искра» представляет собой видимое глазу свечение нагретых до высоких температур (до 2000 С) молекул газа.

Нагревшиеся молекулы вступают в реакцию окисления. Реакция окисления молекул углеводорода молекулами кислорода сопровождается выделением большого количества тепла и нагреванием соседних с окисляемыми компонентами слоями. Под терминами «горение» и «пламя» подразумевается видимое глазу свечение нагретых до высоких температур компонентов процесса окисления.

Т.е., приведенные явления выражают суть видимого глазом процесса создания очага высокой температуры и распространения этой температуры по камере сгорания.

Часть топливно-воздушной смеси, охваченная устойчивым процессом окисления, является очагом пламени. Время, за которое очаг пламени возникает, называется периодом задержки воспламенения.

^ Распространение пламени по фронту

Чем меньше расстояние между молекулами и меньше разница температур между участком искрового разряда и окружающей смесью, тем лучше условия формирования очага пламени. Чем меньше разница температур между очагом пламени и окружающей смесью и выше давление, тем лучше происходит распространение пламени по фронту. Поэтому, чем выше степень сжатия смеси, тем перечисленные условия лучше.

После формирования очага пламени в камере сгорания двигателя возникают две области чрезвычайно контрастных физических состояний. Нагревание газов, примерно от 600* С до 2000* С в очаге пламени приводит к резкому увеличению их объема. Соответственно очаг и фронт пламени превращаются в область очень высокого давления (в дальнейшем область или зона пламени). Это приводит к возникновению со стороны области пламени волны давления и ударной волны. Скорость ударной волны на порядок выше, чем скорость распространения фронта пламени. Наряду с этим остальная часть камеры сгорания, занятая топливно-воздушной смесью остается областью низкого давления и температуры (в дальнейшем область или зона смеси).

Очаг пламени развивается в виде увеличивающегося в размерах огненного шара вокруг места искрового разряда. Соприкоснувшись со стенкой камеры сгорания, шар принимает форму полусферы. Затем соприкоснувшись с днищем поршня, полусфера деформируется, приобретает по краям плоскую цилиндрическую форму. Из-за этого при дальнейшем увеличении фронта пламени выделяемая энергия концентрируется по ее окружности, приобретает направленный в сторону стен цилиндра, кумулятивный характер.

Поскольку это явление сопровождается ростом давления в области смеси, направленная в сторону стенок цилиндра энергия движущейся волны давления и ударных волн, будет нарастать с эффектом сжимаемой пружины и вызовет в области смеси ответную волну сжатия. Волны, отражаясь от стен цилиндра, накладываются и усиливаются. На фоне общего повышения давления и температуры смеси на гребнях волн возникают микроучастки со значительно более высокими давлениями и температурами, которые достаточны для детонационного сгорания (в дальнейшем «микроучастки с детонационными давлениями и температурой»). Чтобы эти явления не привели к возникновению детонаций, давление в камере сгорания к концу такта сжатия должно быть довольно низким.

Микроучастки с детонационными давлениями и температурой появляются в области смеси в завершающей стадии такта сжатия и исчезают только с исчезновением области смеси. Такой отрезок такта сжатия в дальнейшем будет называться «завершением сжатия», а такта расширения «началом расширения». В координатах рабочего такта линия «начала расширения» и линия «полного распространения пламени по фронту» или «момент завершения распространения пламени по фронту» имеют одинаковую длину. Т.е. указанные термины выражают суть одного и того же процесса.

Таким образом, характер происходящих процессов требует совместить, казалось бы, несовместимые вещи. Чтобы улучшить процессы формирования очага пламени и его распространения по фронту, давление и температура смеси должны быть высокими. Чтобы не было детонаций, они должны быть относительно низкими.

После возникновения очага пламени и начала процесса распространения пламени по фронту область смеси подвергается воздействию противоположных факторов: а) Уменьшение в объеме за счет вовлечения в зону пламени (нейтральный фактор). б) Уменьшение в объеме за счет сжатия волной давления от области пламени (отрицательный). в) Уменьшение в объеме из-за сжатия на такте сжатия (отрицательный). г) Уменьшение в объеме из-за теплоотвода в стенки камеры сгорания (положительный). д) Увеличение в объеме из-за расширения камеры сгорания на такте расширения (положительный).

Если исключить положительные факторы, то окажется, что область пламени в период его увеличения на тактах сжатия и расширения содержит в себе одну общую причину, вызывающую детонации. Это- перепад давлений в зоне пламени и в зоне смеси. Перепад давлений вызывает волны давления и сжатия. Эксперименты показывают, что разница давлений и температур у основания и на гребнях волн очень значительна. Причем, интенсивность и эффективность процессов горения зависят исключительно от давления и температуры смеси у основания волн. Давления и температуры гребней волн, с одной стороны, никакого положительного влияния на характер происходящих процессов не оказывают. С другой стороны, они являются (поскольку нет детонаций) показателем наилучших условий, при которых могли бы происходить процессы горения. С третьей стороны, будучи способны нарушить нормальное прохождение процессов, они определяют низкие пороговые значения давления и температуры смеси у основания волн.

Устранение причины, вызывающей волны, позволило бы поднять давление и температуру области смеси до их значений на гребнях волн, что намного улучшило бы условия прохождения процессов горения.

^ Процесс возникновения самовоспламенения на сжатии выглядит следующим образом:

На такте сжатия происходит не просто уменьшение объема смеси, но и его перемещение от НМТ (нижняя мертвая точка) к ВМТ (верхняя мертвая точка). Из-за этого, наряду с вихревыми потоками вызванными процессом всасывания, в смеси возникают волнообразно колеблющиеся относительно друг друга слои, которые имеют разные давления и температуры. Т.е. возникают те же волны, только с меньшей амплитудой колебания и без сопровождения ударных волн.

По достижении в цилиндре определенного давления подается искра, формируется очаг пламени, начинается ввод тепла в рабочее тело. В какой степени ввод тепла на сжатии влияет на область смеси видно из расчетов для двигателя со степенью сжатия 9,9 при частоте работы 2200 об/мин, при полном наполнении, при температуре смеси на впускном клапане 65* С.

1. Угол начала ввода тепла 15* до ВМТ. В момент достижения поршнем ВМТ температура в камере сгорания 834*С, давление 33.2 кг/см2.

2. При угле ввода тепла в 0 градусов в момент достижения поршнем ВМТ температура смеси составляла 385* С, давление 19.5 кг/см2.

Т.е. увеличение температуры рабочего тела на 449* С и давления на 13.7 кг/см2 на такте сжатия получено за счет ввода тепла.

Это показывает, что наряду с приведенной выше общей причиной, способной вызвать детонации, в цилиндре двигателя на такте сжатия возникают еще две причины усиливающие этот процесс.

1. Ввод тепла на сжатии означает принудительное увеличение давления и температуры смеси для обеспечения лучших условий ее сгорания. Но вместе с тем это означает, что искусственным путем создаются и условия для возникновения детонаций.

2. Ввод тепла на сжатии способствует каталитическому сложению волн давления и сжатия создаваемых областью пламени и волн давления создаваемых процессом сжатия.

Этот явление выглядит следующим образом: путем ввода тепла на сжатии создается область пламени с волной давления. Волна давления от области пламени накладывается на волну создаваемую процессом сжатия. Насколько их взаимодействие либо исключение из процесса влияет на баротермическое состояние области смеси видно из примера: При работе с частотой в 2000 об/мин у серийного двигателя со степенью сжатия 9,9 при полном наполнении цилиндра оптимальная точка ввода тепла составляет 15* ПКВ (поворота коленчатого вала) до ВМТ. Давление конца сжатия в ВМТ составляет 32 кг/см2. При тех же условиях для моего двигателя со степенью сжатия 25 оптимальная точка ввода тепла составляет 0* ПКВ. Давление конца сжатия в ВМТ, поскольку перечисленные выше явления исчезли, составляет 60 кг/см2. При этих параметрах оба двигателя работают без детонаций.

Полностью исключить возникновение волн и микроучастков с детонационными давлениями и температурой в смеси не возможно. Но отодвигая точку начала ввода тепла к ВМТ, можно максимально уменьшить их амплитуду. Это позволяет, как показывает приведенный пример, кратно увеличить степень сжатия и тем самым существенно поднять давление сжатия смеси.

^ Влияние волн давления и сжатия на расширении.

На такте расширения по сравнению с тактом сжатия, распространяющаяся от области пламени в область смеси волна давления и сжатия приобретает направленный, кумулятивный характер, она многократно усиливается.

Скорость движения поршня на сжатии и расширении одинакова. Но на расширении перемещение поршня от ВМТ увеличивает объем камеры сгорания, т.е. фактор становится положительным. К этому добавляется и действие фактора: уменьшение в объеме из-за теплоотвода в стенки камеры сгорания.

Задача состоит в том, чтобы лишить область пламени возможности источать в область смеси направленную или кумулятивную энергию давления и ударных волн. Для этого необходимо, чтобы увеличение объема области пламени и увеличение объема камеры сгорания происходили с одинаковой скоростью. При синхронизации этого процесса прирастающий в каждое мгновение объем области пламени будет поглощаться прирастающим на такую же величину объемом камеры сгорания. В таком процессе роста давления не будет вообще. Область смеси не будет испытывать на себе воздействия волны давления и в ней не будет возникать волна сжатия. Область смеси в таком процессе будет в нейтральном, статическом состоянии ожидания. Распространение пламени по фронту будет представлять собой процесс поглощения области низкой температуры областью высокой температуры. При исключении из процесса волн давления и сжатия и ударной волны исходное давление в камере сгорания на начало расширения может быть значительно выше (от 55 кг/см2). В зависимости от условий протекания процесса горения оно может увеличиваться до сверхвысоких значений (до 100 кг/см2).

^ Время задержки самовоспламенения.

Эксперименты показали, что микроучастки с детонационными давлениями и температурами возникают в любом бензиновом двигателе независимо от степени сжатия. Но детонационное сгорание происходит только в том случае, если конкретный микроучасток сохранит повышенные температуру и давление в продолжение некоторого отрезка времени.

Т.е., как инициируемому извне процессу создания очага пламени предшествует период задержки воспламенения, так и процессу самовоспламенения предшествует период или время задержки самовоспламенения.

Различие между периодом задержки воспламенения и периодом задержки самовоспламенения заключается в том, что формирование очага пламени при искровом разряде происходит при существенно более благоприятных условиях и быстрее (температура 2000* С), чем формирование очага детонационного сгорания (температура 600-900* С).

Поэтому процесс детонационного горения происходит совершенно по-иному, чем в очаге пламени. Различия условий протекания и последствия происшедших реакций окисления столь велики, что участок детонационного сгорания не может, как очаг пламени, стать источником распространения пламени по фронту. При сверхвысоких давлениях и температурах в камере сгорания он может стать только источником детонационного взрыва всей смеси.

Микровзрыв, по сравнению со скоростью распространения пламени, мгновенный процесс. В этом процессе часть тепла, заключенная в молекулах топлива, утрачивается (образование сажи). Другая часть тепла превращается в температуру, а температура в давление. Скоротечность процесса столь велика, что молекулы смеси, окружающие участок взрыва, получают лишь сотрясение от ударной волны и почти не нагреваются. Поэтому они не вовлекаются в процесс горения.

Таким образом при микровзрыве тепло превращается в работу ударной волны, которая воздействуя на стенки камеры сгорания обратно преобразуется в температуру.

^ Продолжительность времени задержки самовоспламенения.

Детонационное горение, как реакция окисления, может возникнуть только при условии если будут преодолены нижние пороги требуемых для этого величин температуры и давления. При этом величины температуры и давления имеют между собой прямую зависимость. Чем выше температура, тем ниже может быть давление и наоборот. Для условий работы бензинового ДВС нижним порогом возникновения детонаций являются температура, примерно, 400* С, давление сжатия, примерно 16-18 кг/см2. Ниже этого порога детонации не возникают. При этом пороге время задержки самовоспламенения имеет максимальную продолжительность. При дальнейшем повышении давления и температуры продолжительность времени задержки самовоспламенения уменьшается. Верхним порогом возникновения детонационного горения являются такие уровни температур и давлений, при которых время задержки самовоспламенения имеет продолжительность равную нулю.

Возникновение в сжатой смеси микроучастков с детонационнными давлением и температурой вовсе не означает, что там возникнут очаги детонационного сгорания. Для этого необходимо, чтобы состояние готовности к самопроизвольному загоранию в конкретном микроучастке имело продолжительность большую, чем время задержки самовоспламенения.

Если завершение сжатия закончится быстрее времени задержки самовоспламенения, детонационное сгорание в этих микроучастках не произойдет.

Поэтому, если на сжатии обеспечить необходимое соотношение между временем завершения сжатия, временем задержки самовоспламенения, давлением и температурой смеси, а на расширении достичь сихронизации процесса увеличения объема области пламени и объема камеры сгорания детонаций не будет ни на сжатии ни на расширении. Влияния двух приведенных выше положительных факторов на состояние смеси, т.е. увеличение области смеси за счет перемещения поршня от ВМТ и уменьшение в объеме из-за теплоотвода в стенки камеры сгорания вполне хватает, чтобы удержать смесь от самовоспламенения.

При соблюдении перечисленных условий величина степени сжатия двигателя (в разумных пределах) практически не имеет значения.

Время задержки самовоспламенения величина переменная. Оно зависит от давления и температуры смеси. Чем они выше тем время задержки самовоспламенения меньше и наоборот.

Итоги:

Из изложенного следует, что для обеспечения работы бензинового ДВС со сверхвысокой степенью сжатия необходимо чтобы:

1. На завершении такта сжатия при положении поршня в ВМТ в цилиндре двигателя достигалось бы максимально возможное детонационное давление Р1.

2. Ввод тепла начинался бы в момент завершения такта сжатия.

3. Сжатие завершилось бы раньше времени задержки самовоспламенения.

3. В начале расширения область пламени лишилась бы возможности источать в область смеси энергию давления и ударных волн.

4. Полное распространение пламени по фронту на такте расширения (начало расширения), произошло бы при постоянном давлении Р1.


^ Комментарий ко всему изложенному:

1. Выше дано описание рабочих процессов, происходящих в камере сгорания двигателя со сверхвысокой степенью сжатия при его работе по внешней скоростной характеристике.

2. При работе в режиме частичных нагрузок и в двигателе со сверхвысокой степенью сжатия точка ввода тепла смещается в минусовую зону (до ВМТ на сжатии).

3. Ввод тепла в ВМТ позволяет при относительно небольших значениях температуры поднять давление сжатия рабочего тела Р1 до сверхвысоких значений.

4. Прохождение горения при постоянном сверхвысоком давлении Р1 способствует тому, что температура рабочего тела с началом ввода тепла растет с очень высокой интенсивностью, компенсируя работу расширения. Т.е. известное теории рабочих процессов отрицательное явление падения давления и температуры от перевода горения на линию расширения здесь напрочь отсутствует.

5. Сихронизация скорости увеличения объема рабочего тела и его расширения при постоянном давлении Р1 позволяет исключить детонации из процесса.

^ Комментарий к пункту 4:

Известно, что в двигателе со степенью сжатия 9,9 более поздний ввод тепла и перенос процесса тепловыделения на линию расширения приводит к падению давления топливно-воздушной смеси, что влечет ухудшение условий горения и снижение КПД.

Если совместить перенос угла тепловыделения на более поздние стадии с простым увеличением степени сжатия, при переходе к фазе активного горения давление смеси резко возрастет. Возникнут детонации, которые очень быстро разрушат двигатель.

^ Линия расширения (дополнительный комментарий к пункту 4).

Что такое линия расширения и почему все ее боятся? На линии расширения интенсивность увеличения объема камеры сгорания существенно выше роста объема рабочего тела. При осмыслении процессов, происходящих в моем двигателе, почему-то предполагают, что линия расширения в нем имеет те же координаты, что и в традиционном двигателе. Однако, это совершенно не так.

Если взять за основу расчетов бензиновые двигатели со степенями сжатия 10 и 25, сравнение происходящих в них процессов на такте расширения в плане изменения объемов дает следующую картину.

Двигатель № 1 с Е=10 (Д1): ход поршня 90 мм, высота камеры сгорания 10 мм, угол начала тепловыделения 15* до ВМТ, величина Рz достигается при 15* ПКВ (поворота коленчатого вала) после ВМТ.

Двигатель № 2 с Е=25 (Д2): ход поршня 90 мм, высота камеры сгорания 3.75 мм, угол начала тепловыделения 0* по углу ПКВ, величина Р1 достигается при 0* ПКВ.

В обоих двигателях продолжительность тепловыделения 50* по углам ПКВ.

В Д1 при нахождении поршня в 15* после ВМТ высота камеры сгорания 11.53 мм.

В Д2 при таком же положении поршня высота камеры сгорания 5,28 мм.

В Д1 при нахождении поршня в 35* после ВМТ высота камеры сгорания 18.14 мм.

В Д2 при таком же положении поршня высота камеры сгорания 11,53 мм.

Т. е., в двигателе со степенью сжатия 25 при положении поршня в 35* ПКВ после ВМТ камера сгорания имеет такой же объем, какой имеет камера сгорания двигателя со степенью сжатия 10 при положении поршня в 15* ПКВ после ВМТ. Только, если во втором двигателе 15* является точкой возникновения и исчезновения Рz, то в первом двигателе точка 35* является точкой завершения линии Рz и началом линии расширения.

Из изложенного видно, что линия расширения жестко связана со степенью сжатия двигателя. По мере повышения степени сжатия в координатах цикла она смещается вправо, в зону больших углов и начинается позже.

Решение перечисленных вопросов приводит к тому, что между известными теории процессами и между процессами, которые происходят в двигателе со сверхвысокой степенью сжатия возникает, большая разница. В частности, из-за ввода тепла на такте сжатия в двигателе со степенью сжатия 9,9, работающем при полном наполнении с частотой 3200 об/мин в момент завершения сжатия температура смеси составляет, примерно, 900 *С, давление сжатия, примерно 32 атм. В двигателе со степенью сжатия 25, при этих же параметрах соответственно: температура, примерно, 600 *С, а давление сжатия, примерно, 52-54 атм. Эксперименты показывают, что давление в 52-54 атм и температура 600 *С не являются предельными и могут быть увеличены еще не менее, чем в полтора раза.

^ Влияние и состояние температур:

В ДВС со степенью сжатия 9,9:

На сжатии за 15* до ВМТ сформировался очаг пламени, начался ввод тепла. В ВМТ давление 32 атм, температура 900* С. В 15* после ВМТ давление 56 атм., температура 2100 С. В 35* ПКВ после ВМТ, когда горение завершилось, давление 35 кг/см2, температура 2400* С.

В ДВС со степенью сжатия 25:

В ВМТ давление 60 атм. Температура 600* С. Сформировался очаг пламени, начался ввод тепла.

Суммарная тепловая нагруженность рабочего тела в ВМТ обоих двигателей примерно одинакова (там выше температура, а здесь давление). Но в первом случае ввод тепла и распространение пламени по фронту начинается при давлении 15,5 кг/см2, а во втором - при 60 кг/см2. В первом случае максимальное давление в 56 кг/см2 достигается только в момент завершения распространения пламени, а во втором случае давление неизменно на весь период. Такая разница в давлениях означает, что на одном и том же отрезке области смеси во втором двигателе на начало ввода тепла располагается вчетверо больше молекул, чем в первом. Т.е. при одинаковой скорости распространения пламени по фронту во втором двигателе в среднем в один и тот же промежуток времени в процесс горения вовлекается, примерно, в два раза больше смеси. Это означает, что в первом двигателе распространение пламени по фронту происходит в течении 30* ПКВ ( 15* до ВМТ и 15* после ВМТ), а во втором двигателе в течении, примерно, 15* после ВМТ. Но скорость горения (если нет детонационного сгорания) тоже является величиной постоянной. Поэтому время горения смеси во втором двигателе по углам ПКВ будет равно времени горения смеси в первом двигателе. Расчетная температура в указанной точке, т.е. в 15* ПКВ после ВМТ составляет, примерно 1100* С, но и объем рабочего тела вдвое меньше. В 35* ПКВ после ВМТ давление 60 кг/см2, температура 2700* С. Объем камеры сгорания меньше в 1,57 раз. Дальше на линии расширения происходит догорание остатков еще не окислившихся молекул.

^ Технические проблемы

Чтобы уменьшить объем камеры сгорания приходится стачивать головку блока цилиндров на 3мм. Заводская толщина ее стенки составлет 9,2 мм. Остается всего 6 мм. Т.е. стенка головки блока цилиндров над поршнем сильно ослабляется. В то же время этот же факт показывает, что в моем двигателе напряжение деталей существенно меньше. В противном случае стенку головки прожгло бы или продавило с первых же рабочих оборотов. Уменьшение высоты головки блока цилиндров приводит к смещению фаз газораспределения почти на 10 градусов, что отрицательно влияет на работу двигателя. Есть еще много проблем, связанных непосредственно с блоком цилиндров, КШМ, поршнями и пр. К примеру, поршня заказываю в МАМИ. Они нецентрованные, на 40 грамм тяжелее, чем серийные.

Много проблем связано с системой зажигания. Серийные свечи зажигания рассчитаны на искрообразование при давлениях до 8 атм. Даже самые лучшие импортные свечи зажигания при проверке на стенде перестают давать искру при давлении 12 атм. В моем двигателе со степенью сжатия 25 при работе по внешней скоростной характеристике свеча должна давать искру при 60 атм., т.е. она должна работать в условиях в 5 раз превышающих ее физические возможности. Приходится переделывать свечи, уменьшать зазор до минимально возможных 0,25 мм (вместо 1,1 мм по стандарту), что, естественно, отрицательно сказывается на результатах работы двигателя. Для надежной работы двигателя нужны свечи, которые были бы рассчитаны на работу хотя бы при 70 атм.

Серийные катушки зажигания рассчитаны на работу с напряжением разряда не выше 12 к/вольт. Лучшие катушки БОШ могут выдать 25 к/вольт, но при такой нагрузке быстро выходят из строя. Нужны катушки с мощностью разряда 75-80 к/вольт. Кстати, и свечи и катушки для своего двигателя я уже запатентовал.

Но самый слабый узел это программа бортового компьютера Январь 5.1, которую я использую. Во-первых, программа сама по себе содержит много недостатков. Во-вторых, для моего двигателя нужна совершенно другая программа. Алгоритмы ее работы мной уже разработаны.

Последовательное соединение катушек дает возможность увеличить напряжение разряда до 50 К\вольт. При таком соединении двигатель показывает невероятную мощность, а автомобиль становится практически неуправляемым. Но сильный обратный сигнал разряда нарушает работу бортового компьютера. Тот через 30-60 секунд работы начинает выдавать какие попало углы зажигания до 127 градусов.

^ Результаты работы двигателя

Те двигатели, которые я собираю, на техническом языке называются действующими макетами. Но тем не менее, с учетом всех этих проблем и при работе на стенде и при испытаниях на автомашинах макеты в режимах средних нагрузок показывают примерно двухкратное уменьшение расхода топлива и почти двухкратное повышение мощности. При работе на внешней скоростной характеристике из-за увеличения нагрузок на свечи, катушки, ЭБУ, результаты скромнее (20-25%). Для демонстрации потенциальных возможностей изобретений этого вполне хватает.

Сводить вопрос к имеющимся результатам стендовых испытаний, значить сузить значение вопроса. Суть вопроса в том, что впервые в истории теории и практики двигателестроения построены действующие и в течении длительного периода времени не плохо работающие образцы бензиновых двигателей со степенями сжатия до 25.

^ Влияние увеличения давления сжатия на ресурс двигателя.

Увеличение степени сжатия в моем двигателе осуществляется, в частности, и для увеличения степени расширения нагретых газов. Температура выхлопа (Тb) серийного двигателя ВАЗ-2111, который я использую в своих экспериментах, составляет 1300 С. В моем макете со степенью сжатия 25 температура (Тb) составляет 700 С. Это означает, что в моем макете термическое напряжение деталей существенно ниже, соответственно их ресурс значительно больше.

Г.А.Ибадуллаев

^ ДВС и цикл Карно


Цикл Карно является общим или универсальным законом для всех тепловых двигателей. Он поясняет суть явлений, но не имеет конкретного отношения к работе ДВС.

Сутью цикла Карно является превращение теплоты в механическую работу. Последовательность рабочих процессов при этом такова: 1. Рабочее тело, имеющее температуру Т2, сжимается в цилиндре двигателя до достижения им величины температуры Т1. 2. В сжатое рабочее тело вводится тепло. Его объем начинает увеличиваться. Увеличиваясь в объеме, рабочее тело перемещает поршень и совершает работу. Чтобы увеличение объема не привело к падению температуры Т1 процесс расширения сопровождается вводом тепла. 3. При достижении поршнем определенного положения ввод тепла прекращается. Дальнейшее расширение происходит без ввода тепла. В результате этого температура рабочего тела падает от величины Т1 до величины Т2.

Изотермные процессы расширения и сжатия протекают при постоянных температурах Т1 и Т2 и, соответственно, они константы. Адиабатные процессы расширения и сжатия протекают без ввода и отвода тепла. Причем, поскольку адиабатное расширение совершается в положительной зоне работы, а адиабатное сжатие в отрицательной зоне работы цикла, они в сумме уравновешивают друг друга и влияния на результат работы и термический КПД цикла не оказывают (т.е не должны оказывать). Работа цикла есть разница между работой изотермного расширения и изотермного сжатия. Причем критерием оценки является количество введенного на расширении и отведенного на сжатии тепла. Цикл Карно имеет максимально возможный термический КПД в заданном интервале температур Т12 и любой другой цикл в этом же интервале температур и энтропий приведет к уменьшению площади цикла и, следовательно, к уменьшению теплоты преобразованной в работу.

Таким образом, по циклу Карно способом превращения теплоты в механическую работу являются сжатие рабочего тела без ввода тепла и его последующее расширение с вводом тепла при постоянной температуре Т1. Особым признаком цикла Карно является регулирование количества вводимого тепла для обеспечения постоянства температуры Т1 в процессе расширения.

Изобретение дизельного двигателя показало и ученым и практикам того времени, что более сильное сжатие рабочего тела в ДВС приводит к увеличению его КПД. Сейчас это обстоятельство кажется бесспорным, но если обратиться к историческим фактам и вернуться во времена Р.Дизеля, то увидим, что до момента демонстрации работы дизельного двигателя никто не верил в возможность его реального осуществления. Отдельные ученые, допуская возможность работы такого двигателя, на основе законов термодинамики доказывали, что он будет иметь отрицательный КПД. В лучшем случае более низкий КПД, чем бензиновый двигатель того времени. Их расчеты с точки зрения формул и математики были правильными, но тем не менее оказались неправильными. Почему так могло произойти?

По второму закону термодинамики температура (как тепло) и давление (как механическая работа) эквиваленты. Двигатели того времени имели чревычайно низкую удельную мощность. Повышение давления увеличивало механические потери. Исходя из этого получалось, что увеличение давления сжатия при прочих равных условиях повлечет за собой снижение, а то и вовсе отрицательный КПД. Поскольку механические потери должны были поглотить мощность.

Хотя и не в том виде, каким он первоначально задумывался, но дизельный двигатель состоялся. Оказалось, что фактор давления в цикле превращения тепла в механическую работу имеет такое же важное и самостоятельное значение, как и фактор температуры. В этом цикле как температура не может заменить собой давление, так и давление не может заменить температуру, хотя они эквиваленты. То есть, если с точки зрения математики и второго закона термодинамики, например, 10х10=1х100, то с точки зрения цикла превращения тепла в механическую работу такое равенство не допустимо.

Дальнейшая практика двигателестроения показала: 1. При превышении определенных пределов давления сжатия эффективность обоих видов ДВС падает. Снижается КПД, уменьшается ресурс. 2. При сверхкритических величинах давления сжатия дизельный ДВС приобретает отрицательный КПД, а бензиновый-взрывается.

Рассмотрим, как в современном бензиновом двигателе осуществляется процесс превращения теплоты в механическую работу и почему в нем могут возникать такие отрицательные явления.

На такте сжатия по достижении в цилиндре определенного давления подается искра. Происходит формирование очага пламени, затем пламя начинает распространяться по фронту. Повышение температуры и давления топливно-воздушной смеси с момента формирования очага пламени происходит под воздействием 2-х факторов: сжатия и ввода тепла. Ввод тепла на сжатии является нарушением условия цикла Карно.

На такте расширения процесс ввода тепла становится более интенсивным. В результате этого в процессе горения давление увеличивается от величины Рс до Рz, температура от величины Тс до Тz. Увеличение давления и температуры на расширении также нарушают условия цикла Карно. У Карно температура Т1 постоянна, а давление уменьшается пропорционально объему камеры сгорания.

Если попытаться устранить эти нарушения путем переноса угла тепловыделения с такта сжатия на такт расширения, произойдет падение температуры и давления топливно-воздушной смеси, ухудшатся условия горения и топливо не успеет сгореть.

Если совместить перенос угла тепловыделения на такт расширения с увеличением степени сжатия, то при переходе к фазе активного горения температура и давление смеси резко возрастут. При работе под нагрузкой такой двигатель разрушается меньше чем за 1 минуту.

Почему так происходит? После формирования очага пламени в камере сгорания двигателя возникают две области чрезвычайно контрастных физических состояний. Очаг пламени - это область высокой температуры, давления и источник ударных волн. Остальная часть камеры сгорания это область низкого давления и температуры. Скорость ударных волн кратно выше скорости самого пламени. Область низкого давления и температуры в камере сгорания обычного двигателя с высокой степенью сжатия после возникновения очага пламени претерпевает следующие изменения: 1. В нем растет давление за счет воздействия области высокого давления. 2. За счет ударных волн происходит волнообразное сжатие периферийных газов. Наложение этих двух факторов приводит к такому волнообразному и неоднородному росту давления и температуры области низкого давления, что там происходит взрыв.

Этого не произойдет, если увеличение объема камеры сгорания будет происходить с большей интенсивностью и будет соответствовать скорости расширения рабочего тела.

При соблюдении этого условия вводимое в рабочее тело тепло в то же мгновение превратится в работу расширения. В противном случае в рабочем теле окажется избыток не превратившегося в работу тепла, который: 1. Под влиянием высоких давления и температуры превратится в работу иного вида (местный взрыв). 2. Под влиянием сверхвысоких давления и температуры местный взрыв станет детонатором объемного взрыва.

В цикле Карно равномерность процессов горения обеспечивается постоянством температуры Т1, которая создает устойчивую зависимость между объемами рабочего тела и камеры сгорания. В ДВС же процессы горения происходят таким образом, что обеспечить в нем постоянство температуры горения невозможно. Но оказалось, что это обстоятельство является положительным, а не отрицательным фактором.

Главная ошибка Р.Дизеля была в том, что он пытался найти решение ДВС, работающего по циклу Карно. Но такого решения просто не существует. К тому же ДВС по циклу Карно, может иметь высокий индикаторный КПД, низкую удельную мощность и низкий (сравнительно) эффективный КПД. Это проистекает из следующего: 1. В реальном двигателе даже при сверхвысоких степенях сжатия не может быть достигнута достаточно эффективная величина Т1. Из учебников следует, что при давлении сжатия Рс=200 кг/см2 температура рабочего тела Тс составит около 1500 Со. 2. На рабочем такте тепло создает температуру, температура создает давление, давление совершает работу. Поэтому, если температура и давление будут низкими, количество совершаемой удельной работы будет маленьким. 3. При движении поршня от точки а до точки в диаграммы цикла Карно при постоянной температуре Т1 давление в цилиндре уменьшится пропорционально объему камеры сгорания. То есть, если в точке а оно было 100 кг/см2, то в точке в оно составит, примерно, 20 кг/см2. 4. Эффективный КПД двигателя определяется как отношение мощности механических потерь к индикаторной мощности двигателя. Чем ниже давление в цилиндре двигателя, тем больше доля механических потерь в объеме совершаемой работы и тем ниже эффективный КПД. Чтобы получить высокий эффективный КПД, при расширении рабочего тела давление в ДВС должно оставаться высоким. Для этого температура должна расти, а не быть постоянной величиной.

Проведенные мной эксперименты показали, что в ДВС в процессе горения можно обеспечить постоянную величину давления. Для этого необходимо, чтобы увеличение объема рабочего тела вследствие нагревания компенсировалась бы таким же увеличением объема камеры сгорания. В этом случае как бы велика не была величина давления в камере сгорания, вводимое тепло в то же мгновение превращается в работу расширения и ни каких других побочных явлений там происходить не будет. Можно пояснить на таком примере: В бензиновом двигателе можно создать давление сжатия 100 кг/см2 и начать ввод тепла. Если в процессе ввода тепла скорость увеличения объема камеры сгорания будет соответствовать скорости расширения рабочего тела, давление не увеличится. Процесс пройдет без отклонений, т.е. без взрыва и без детонаций.

Следует учесть еще одно обстоятельство: правило равенства скорости расширения рабочего тела и скорости увеличения объема камеры сгорания распространяется не на весь период тепловыделения, а только на первую ее половину. Эта половина должна иметь 2 признака: 1. Процесс тепловыделения стал устойчивым, 2. Процессом тепловыделения охвачено все рабочее тело.

После того, как вся топливно-воздушная смесь в камере сгорания будет вовлечена в процесс горения давление Р1 увеличится до значения Рz без отрицательных последствий. При этом, чем выше будет степень сжатия двигателя, тем больше будет величина давления на линии расширения.

В отличие от Карно в моем цикле превращения тепла в механическую работу в ДВС принудительно регулируется прямой эквивалент работы в виде давления Р1 вместо опосредствованного эквивалента в виде температуры Т1.

Цикл превращения тепла в механическую работу в моем двигателе выглядит следующим образом:

В ДВС давление рабочего тела путем сжатия доводится до величины Р1. После этого начинается одновременный процесс ввода тепла, увеличения объема рабочего тела и его расширения. На отрезке от начала ввода тепла до начала процесса полного тепловыделения скорости процессов увеличения объема рабочего тела и его расширения должны совпадать, давление Р1 должно оставаться неизменным. По завершении процесса ввода тепла величина давления в результате дальнейшего расширения уменьшится до Р2.

В таком цикле превращения тепла в механическую работу устанавливается прямая зависимость между степенью сжатия рабочего тела и КПД ДВС. Чем выше степень сжатия рабочего тела в ДВС, тем выше поднимается линия Р1, чем больше степень расширения рабочего тела, тем ниже линия Р2 опускается относительно линии Р1. И соответственно этому тем больше разница между Р1 и Р2 и тем больше количество совершаемой работы. По моему циклу превращения тепла в механическую работу работа ДВС должна строиться следующим образом:

^ На четвертом цикле рабочее тело сжимается до величины Р1. На первом цикле в рабочее тело вводится тепло. Вследствие нагревания оно увеличивается в объеме и с такой же скоростью расширяется. В результате этого величина Р1 остается неизменной. После начала процесса полного тепловыделения величина Р1 увеличится до Рz. На третьем цикле расширение происходит без ввода тепла. Давление в цилиндре снижается до величины Р2. После этого происходит удаление отработавших газов и всасывание свежего заряда.

Таким образом, по предлагаемому к рассмотрению циклу способом превращения теплоты в механическую работу является сжатие рабочего тела без ввода тепла и его последующее расширение с вводом тепла при постоянном давлении Р1. Особым признаком цикла является синхронизация скорости увеличения объема рабочего тела и его расширения с целью обеспечения постоянства Р1 в процессе расширения.

Каковы эффективные пределы Р1 и Р2? Нижняя граница величины Р2 теорией установлена. Для эффективной работы индикаторная мощность при указанном давлении должна быть не ниже мощности механических потерь.

Точно вывести эффективную величину Р1 можно экспериментальным путем, определяя оптимальное соотношение между индикаторной мощностью цикла и мощностью механических потерь. По моим расчетам наиболее эффективная степень сжатия для обоих видов двигателей располагается в районе 51-80.
1   2   3   4

Скачать, 304.12kb.
Поиск по сайту:

Загрузка...


База данных защищена авторским правом ©ДуГендокс 2000-2014
При копировании материала укажите ссылку
наши контакты
DoGendocs.ru
Рейтинг@Mail.ru