Загрузка...
Категории:

Загрузка...

Доклад Министра транспорта РФ игоря Левитина в Государственной Думе в рамках "правительственного часа"

Загрузка...
Поиск по сайту:


Скачать 115.98 Kb.
Дата08.03.2012
Размер115.98 Kb.
ТипДоклад
Подобный материал:

Доклад Министра транспорта РФ Игоря Левитина в Государственной Думе в рамках "правительственного часа"
"О мерах, принимаемых Правительством РФ по совершенствованию тарифной политики в сфере пассажирских перевозок всеми видами транспорта и повышению безопасности перевозок ядовитых, химических и иных опасных грузов"


19 апреля 2006 года

Добрый день, уважаемые депутаты Государственной Думы, приглашенные!

Темы, выносимые сегодня на Правительственный час, безусловно, крайне актуальны.

В прошлом году всеми видами транспорта ежесуточно перевозилось более 80 млн. пассажиров. Пассажирооборот транспорта общего пользования, включая городской электрический, составил в 2005 году без малого 470 миллиардов пассажиро- километров или 93% к уровню 2004 года. Общее снижение пассажирооборота произошло, в основном, из-за падения на 22% к уровню 2004 года объемов перевозочной работы на городском электрическом и другом муниципальном транспорте. Одной из основных причин этого стало поступательное упорядочивание учета перевозок льготных категорий граждан.

В целом по транспортному комплексу рентабельность отрасли снизилась с 9% в 2000 году до 2,2% в 2005 году.

Для более качественного рассмотрения вопроса о принципах построения и оптимизации тарифной политики на транспорте я хотел бы разделить пассажирские перевозки по типу транспортной услуги на социальные (регулируемые) и коммерческие.

К социальным перевозкам следует отнести минимальный по объему, качеству и стоимости набор транспортных услуг, позволяющий гражданину перемещаться по территории России. Сюда относятся регулируемые ФСТ тарифы на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в плацкартных и общих вагонах, регулируемые региональными властями тарифы на перевозки пассажиров в городском транспорте, а также частично речные перевозки.

Считаю, что поскольку социально значимые перевозки должны быть доступны населению по цене, то уровень роста тарифов здесь должен быть ниже индекса роста номинальных доходов населения.

Коммерчески привлекательные перевозки – а это - авиаперевозки, железнодорожные перевозки в вагонах СВ, купе, вагонах повышенной комфортности, круизные речные и морские пассажирские перевозки, легковые таксомоторы – должны регулироваться рыночными факторами. Транспортная доступность здесь определяется не ценовыми параметрами, а фактическим наличием или отсутствием такой услуги в конкретном регионе и, что не менее важно, ее качеством.

По официальной статистике на этих видах перевозок, в частности, на железнодорожном и воздушном транспорте в 2005 году отмечен рост пассажирооборота. Несмотря на существенный рост стоимости топлива, обусловленный как объективными, так и субъективными факторами, в период с 2000 по 2005 год на воздушном транспорте отмечался стабильный рост объемов перевозок. Вплоть до 2004 года темпы роста на авиатранспорте были самыми высокими в отрасли.

Еще один пример. Почти год между Москвой и Санкт- Петербургом курсирует первый в России частный поезд повышенной комфортности. Стоимость билета в нем варьируется от 3 до 13 тысяч рублей в зависимости от класса. На сегодня среднемесячная населенность поезда превышает 73%.

Значит, транспортные услуги в нерегулируемом сегменте рынка сегодня востребованы и доступны для населения, как благодаря росту общего благосостояния, так и по причине роста деловой активности.

Более детально остановлюсь на регулируемом секторе.

Согласно действующего законодательства (постановление Правительства Российской Федерации от 07.03.1995 г. № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» вопросы государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров в городском и пригородном автобусном сообщении, а также тарифы на пригородные перевозки железнодорожным транспортом находятся в ведении органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

Им же предоставлено право вводить государственное регулирование тарифов в межсубъектном автобусном сообщении и на услуги легковых таксомоторов.

Мы регулярно проводим мониторинг и анализируем уровень тарифов в субъектах. По состоянию на начало 2006 г. средняя стоимость одной поездки в городском наземном пассажирском транспорте составила 6 - 7 рублей. Метрополитен обходится дороже - от 7 до 15 рублей за поездку.

Для социально незащищенных групп населения вводятся различные виды долгосрочных проездных билетов, в том числе Единые социальные проездные билеты (ЕСПБ).

С начала 2005 года и до настоящего времени такие билеты введены и действуют в 70 субъектах Российской Федерации. Срок их действия - один месяц, при стоимости от 50 до 250 рублей, что не превышает 40 % от стоимости полного проездного билета.

Анализ социальных городских пассажирских перевозок также показал, что сегодня расходы населения на этот тип транспорта составляют около 5 % от размера среднемесячной заработной платы в соответствующем субъекте. При этом цены на билеты росли в прошлом году существенно медленнее, чем цены на топливо и другие эксплуатационные расходы транспортных предприятий.

Реформа системы льгот позволила улучшить финансовое положение транспортных компаний. Общие доходы предприятий, с учетом отмены в 2005 году бесплатного проезда и начала дотирования этого сектора, выросли на 23,8 % по сравнению с 2004 годом, что превышает рост эксплуатационных расходов, которые возросли за этот же период на 11,9 %.

Средняя заработная плата работников пассажирского транспорта в декабре 2005 года составила: на автомобильном транспорте 8,6 тыс. руб. (по сравнению с декабрем 2004 - 124 %); на городском наземном электрическом транспорте - 7,5 тыс. руб. (127 %), на метрополитене – 15,4 тыс. руб. (121 %).

По итогам работы за первый квартал т.г. рост тарифов на услуги пассажирского транспорта не превысил 5 %.

В целях оказания методической помощи субъектам Федерации и органам местного самоуправления Минтрансом России совместно с НИИ автомобильного транспорта подготовлены «Методические рекомендации по тарифообразованию на пассажирские перевозки в городском и пригородном сообщении». Их применение позволит установить единые подходы к определению величины проездной платы в городском и пригородном сообщении.

Таким образом, по мнению Минтранса России, в настоящее время в области пассажирских перевозок на автомобильном и городском электрическом транспорте проводится достаточно сбалансированная тарифная политика. Она имеет четко выраженную социальную направленность, соответствует требованиям действующего законодательства и не нуждается в пересмотре.

В области регулируемых тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом, с нашей точки зрения, картина также достаточно понятная.

В 2005 году в рамках реализации ФЗ-122 из средств бюджетов всех уровней на компенсацию выпадающих доходов от пригородных железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» было направлено чуть менее 7,5 миллиардов рублей. По нашим расчетам, в 2006 году эта цифра составит 7,9 миллиардов рублей, а в 2007 – вернется на уровень 7,5 миллиардов руб.

По данным ОАО "РЖД", в 1-м квартале 2006 г. перевозки пассажиров в пригородном сообщении увеличились на 1,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В январе-марте 2006 г. ОАО "РЖД" перевезено свыше 261 млн. человек, одновременно увеличились и доходы компании от пригородных перевозок. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года их рост составил 41%. Причем из общей суммы выручки в 4,294 млрд. руб., компания получила от реализации билетов 2,1 млрд. руб., а еще 2,194 млрд. руб. – в качестве компенсации за перевозки льготных категорий граждан.

В 2006 году произведена ежегодная индексация тарифов на перевозки пассажиров в дальнем следовании в плацкартных и общих вагонах с учетом их среднегодового роста на 12%. Одновременно введен в действие График гибкого регулирования тарифов по периодам года.

При этом принятые на 2006 год, а также прогнозные на 2007 и 2008 годы размеры индексации тарифов на перевозки пассажиров в дальнем следовании в регулируемом сегменте и пригородном сообщении ниже прогнозируемых Минэкономразвития России темпов роста номинальных доходов населения.

Для примера скажу, что в 2005 году интегральный индекс внешнего ценового давления на эксплуатационные расходы ОАО "РЖД" составил 16, 7%, а тарифы в регулируемом сегменте выросли только на 12%.

Рост доходов населения, доступность железнодорожных тарифов оказали положительное влияние на увеличение объёмов перевозок пассажиров. В дальнем сообщении рост составил 4%.

Необходимо также сказать, что проводимая тарифная политика на железнодорожном транспорте направлена на постепенное сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.

Ежегодное, начиная с 2003 года, сокращение убытков от перевозок пассажиров в дальнем следовании составляет 4 - 5 млрд. рублей. И если в 2003 году убытки компании составляли 36 млрд. рублей, в 2004 году – 31,3 млрд. рублей, то по итогам работы за 2005 год они составили 27 млрд. рублей.

Сегодня, накануне реализации третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта, выделения дальней пассажирской и пригородных компаний в отдельные виды бизнеса, мы должны принять очень важное решение. Мы должны дать ответ на вопрос будет ли наш пассажир оплачивать все сто процентов от реальной стоимости пассажирской перевозки и если да, то, к какому году это должно произойти. Такое решение, безусловно, должно быть закреплено отдельным Постановлением Правительства Российской Федерации и сегодня специалисты Минтранса, ФСТ ОАО «РЖД» приступили к подготовке проекта такого документа.

Подводя итоги сказанному. Несмотря на то, что Министерство транспорта Российской Федерации не устанавливает тарифы ни на пассажирские, ни на грузовые перевозки, оно является органом государственной исполнительной власти, регулирующим деятельность транспортного сегмента экономики России, определяющим его доступность и стимулирующим эффективность.

Принимая во внимание те изменения, которые произошли в прошедшем году, как в части законодательной базы - здесь я, прежде всего, имею ввиду вступление в силу Федерального закона № 122-ФЗ, так и в экономике перевозок - тут существенную роль сыграл рост цен на топливо, - я считаю, что в целом проводимая сегодня государственная тарифная политика на пассажирские перевозки себя оправдывает.

Теперь по вопросу транспортировки опасных грузов. По нашим оценкам, в общем объеме грузов, перевозимых в России всеми видами транспорта, доля опасных грузов составляет порядка 20 % или примерно 800 миллионов тонн. Из них 65 % приходится на долю автомобильного транспорта, около 30 % - на долю железнодорожного транспорта, примерно 5 % - на долю речного и морского транспорта и около 0,1% - на долю авиации.

Значительную часть перевозимых опасных грузов составляют нефтепродукты, сжатые и сжиженные газы, уголь, органические перекиси и пестициды.

Безусловно, наиболее проблемным вопросом в области перевозок опасных грузов, является снижение их аварийности.

Россия по этому показателю находится на уровне других экономически развитых государств, однако ситуация у нас во многом осложняется тем, что значительное количество транспорта с опасными грузами постоянно находится в непосредственной близости от промышленных предприятий и жилых массивов, что создает повышенную угрозу возникновения чрезвычайных ситуаций с особо тяжелыми последствиями.

Это в полной мере относится к перевозкам опасных грузов автомобильным, речным, авиационным и железнодорожным транспортом.

В настоящее время в области перевозки опасных грузов в Российской Федерации действуют соответствующие Правила по каждому виду транспорта, разработанные на основе международных документов и рекомендаций.

Автомобильные перевозки опасных грузов осуществляются в соответствии с Европейским Соглашением о дорожной перевозке опасных грузов в международном сообщении. Этот документ был разработан под эгидой Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН и принят большинством европейских государств, включая Российскую Федерацию. На территории России также действуют Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, утвержденные приказом Минтранса России от 8 августа 1995 г. № 73.

В целях совершенствования правовых основ госрегулирования в области перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, определения порядка взаимодействия федеральных органов исполнительной власти Минтрансом России дополнительно разработаны:

  • проект постановления Правительства Российской Федерации о дополнительных мерах по обеспечению безопасности при перевозке опасных грузов автомобильным транспортом;

  • изменения в действующие Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом;

  • проект технического регламента «Требования безопасности при дорожной перевозке опасных грузов».

Перевозки опасных грузов морским и речным транспортом регулируются рядом международных и национальных нормативных актов, в числе которых: Правила перевозок грузов, утвержденные приказом Минречфлота РСФСР и переизданные в 1989 году, Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям, Правила морской перевозки опасных грузов, Правила безопасности морской перевозки незерновых навалочных грузов, общие и специальные правила перевозки наливных грузов.

В качестве международного стандарта на морском транспорте действует Международный морской Кодекс по опасным грузам, разработанный и поддерживаемый Международной морской организацией (ИМО). Главой VII «Перевозка опасных грузов» Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) данному Кодексу придан статус обязательного.

Среди первоочередных мер, направленных на совершенствование государственного регулирования перевозок опасных грузов морским и речным транспортом Минтранс России планирует:

  • Завершить работу над техническими регламентами «О безопасности морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры» и «О безопасности речного транспорта и связанной с ним инфраструктуры».

  • Утвердить в установленном порядке положения о лицензировании погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам в морских портах и на внутреннем водном транспорте.

  • Провести корректировку двух межгосударственных стандартов по опасным грузам -  ГОСТ 19433-88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка» и ГОСТ 26319-84 «Грузы опасные. Упаковка».

Нам также надо рассмотреть возможность создания специализированных терминалов или даже выделенных портов на территории Российской Федерации для перегрузки опасных грузов класса 1 (взрывчатые вещества и изделия) и класса 7 (радиоактивные материалы).

Перевозка опасных грузов воздушным транспортом осуществляется согласно федеральным авиационным правилам, согласно статьи 113 Воздушного кодекса Российской Федерации, а также регулируется международными договорами Российской Федерации, в частности, Чикагской Конвенцией и Технической инструкцией по перевозке опасных грузов воздушным транспортом ИКАО.

В связи с увеличивающимся объемами экспорта энергоресурсов, массовый характер приобретают перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом. Сегодня только номенклатура перевозимых по железной дороге опасных грузов превышает 4 тысячи наименований. В основном, конечно, это сжиженные или сжатые газы, горючие вещества в жидком или твердом состоянии, окислители, ядовитые, радиоактивные и коррозионно активные вещества, а также особая категория опасных грузов – взрывчатые материалы. При перевозке опасных грузов во внутреннем сообщении в России применяются Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденные в 1996 году Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества. Эти правила существенно отличаются от европейской системы РИД.

Мы считаем целесообразным концептуально рассмотреть возможность перевозки не только конечного продукта, но и его компонентов в состоянии низкой или вообще неопасной фазы. В отношении взрывчатых веществ это вполне достижимая мера, особенно с учетом применения эмульсионных технологий. Здесь есть и отечественный, и зарубежный опыт. Начиная с 1997 года в России, применение этих технологий составляет 64%, в Европе – около 90%.

В качестве резюме. В современном мире в целях снижения рисков техногенных катастроф при перевозке опасных грузов на всех уровнях проводятся интенсивные исследования в части совершенствованию условий таких перевозок.

Большое значение здесь имеют Рекомендации по перевозке опасных грузов - типовые правила, разрабатываемые профильным комитетом экспертов ООН. Рекомендации и другие международные нормативные документы, регламентирующие перевозки опасных грузов на каждом из видов транспорта, пересматриваются и переиздаются, как правило, раз в два года.

Такой механизм позволяет постоянно актуализировать эти документы по отношению к новым опасным грузам, техническим средствам для их перевозки, технологическим процессам, а также учитывать изменение структуры правового пространства.

Правовые нормы в области перевозок опасных грузов в Европе приобрели общеевропейский характер. Это, прежде всего, относится к нормам RID – Международным правилам транспортировки опасных грузов по железной дороге, ADR – Правилам международной дорожной перевозки опасных грузов. Законодательство России пока существенно отличается от стран Евросоюза.

Поэтому в качестве одного из направлений нашей работы, я считаю целесообразным внимательнее изучить европейский опыт в части принятия отдельного федерального Закона о перевозке опасных грузов, который был бы гармонизирован с европейским законодательством и регламентировал взаимоотношения и ответственность участников транспортного процесса в России (грузоотправителей, грузополучателей, перевозчиков, аварийных служб), а также координирующих и контролирующих органов.

И это только часть работы. Теперь я готов ответить на ваши вопросы.

Благодарю за внимание!

Скачать, 4979.91kb.
Поиск по сайту:

Добавить текст на свой сайт
Загрузка...


База данных защищена авторским правом ©ДуГендокс 2000-2014
При копировании материала укажите ссылку
наши контакты
DoGendocs.ru
Рейтинг@Mail.ru